[閒聊] 東南亞飛航史I：泰國(上)

看板Aviation (航空板)作者PCH800618 (PO)時間12年前 (2013/10/26 14:13)推噓23(23推 0噓 11→)

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最近持續在整理一些史料，和大家分享一下也討論一下。不過文章太長(word已經超過七頁)再加上有一段還要醞釀，所以先分享前段XD 泰國是東南亞航網中不可或缺的航點，也是多數人旅遊的首選。不過隨著今年CI陸續drop普吉島、清邁，或許也是個時機來回顧泰國的飛航史。 ---------------(以下為正文)--------------- [流變] 我國與泰國的通航關係最早可以追溯至民國40年。當時泰國與我國簽署「中泰空運臨時協定換文」，雙方各指定一家飛航。泰方指定的暹羅太平洋航空飛航曼谷—台北，中間另可停一亞洲航點，並延遠至東京；台方的民航空運隊CAT則取得台北—曼谷，可中停並延遠，也享有第五航權。該臨時協定雖以半年為限，然而效力隨其展延直至1954年為止。隨著泰國航空公司的改組，泰航取代暹羅太平洋航空成為泰方指定業者，在1960年的換文中，我方同意將BKK-HKG-TPE-TYO航線移轉給泰航。 1965年，泰航在其延遠至東京的航線中加入大阪，同樣享有第五航權。後續在1960年代末期的換文則是確立雙方營運台灣—泰國航線之權利。雙方在台灣(TPE)與泰國(BKK)間的航線可以中停HKG與SGN；泰方的延遠可飛OSA、TYO、SEL；台灣則可飛KUL、SIN或其他第三國。而這個第三國境內任一點在1974年的換約中則明文訂定為PNH。 ~~~~~~~~~~(1975-資訊斷層開始)~~~~~~~~~~ 有一說是這段期間最後一次簽署航約是在1975年，然實際資訊不太可考。反而可以推敲的是1975至1987之間還是有幾次關於航權規範的變更，畢竟這段期間也開始歐洲線的營運，必然是航權備忘錄重新商討的結果。 ~~~~~~~~~~(1987-資訊斷層終結)~~~~~~~~~~ 1987年確立雙方的飛航路線如下： CI 台灣—港菲—曼谷—新馬／歐洲(AMS)，每週20班，歐洲延遠最多3班 TG 曼谷—港菲—台灣—日韓／美國，每週20班，北美延遠最多3班雙方均可就上述航線規範增減其中停的航點設立航線。 1990年華航與泰航之間所簽署的備忘錄則針對先前確立之權益略有放寬，台灣這邊明確開放台北、高雄；泰國則將普吉島納入規範之中。另，泰航與華航均可飛航達每週28班之規模，延遠最多各7班。長榮成立之後加入泰國航線，依據為其與泰航所簽訂的航權備忘錄。初期長榮的營運僅限曼谷，後續才逐步開放洲際延遠權。對於當時幾乎獨占市場的華航與泰航而言自然也是有所衝擊。與泰國斷交後，航權協定一度轉由業者間運作，1998則提升為準官方協定，除了提升簽署層級外，過去由BR、CI分別與泰方簽訂的航約也合而為一。在1999的中泰航權交換協定中，對於航班開放也是大幅放寬，據信是受到亞洲金融風暴影響，希望透過大量開放盡速使經濟回穩。當年雙方每週飛航班次由47提升為88班，洲際延遠也增為22、貨運18班。除曼谷、普吉島之外，亦開放清邁、清萊、合艾、烏打拋等航點。泰國為東南亞重要國家、觀光發展佳，成為國內各業者極欲進入的市場，復興、華信、遠東也成功插旗，在這一波順利開航泰國二線城市。泰國開放的腳步並未就此放緩，2000年代初期再度放寬航班限制。雙方可飛航104班、客貨運洲際延遠均增，亦開放華欣、喀比等航點。 2004年在禽流感衝擊下泰國積極開放對外航權（例：港、澳、台），雙方不限航點、班次、業者，亦即所有業者均能加入TPE-BKK營運。另外在延遠部份，第五航權使用於亞洲區內全面開放，洲際延遠仍受限制。唯當時民航局仍謹守一線兩家的政策，首都航線並未全面開放。開放至今，泰國航線雖歷經不少波折，但也走到今天。二線城市定期航班開了又收、收了又開，包機近年來則是幾乎不見。撇除二線城市，曼谷航線則是略有成長，近年來的載客率表現均相當出色。延遠權部份我方操作歐洲；泰方操作首爾，雖不盡平等卻也算是互利。 [重傷] 相較於台灣與其他國家的通航關係，台灣與泰國之間是相對穩定的關係。但真正讓泰國跌入深淵的，恐怕是天災與自身的人禍。斷交對於彼此通航的往來並沒有很顯著的影響，航班往來還是繼續，當時在斷交時泰方也有特別強調希望能維持雙邊關係，不願破壞密切來往的程度。差異在於兩國之間的航權協議由官方簽署改為民間自行議定簽署備忘錄。 1981泰國政變一度造成機場關閉，所有航班被迫延遲或停飛； 1990年代泰國亦發生數次政變，但每次的影響程度不盡相同， 1991的政變使航班起降時間略有延誤；1992則是建議不出團，但航班未受影響。最嚴重的一次莫過於2008年的黃衫軍事件，曼谷機場完全癱瘓。不僅造成所有往返曼谷航班停飛，旅客必須長途跋涉到清邁、烏打拋登機；華航、長榮的飛歐班機也必須另覓起降點或是改以直飛替代。對泰航的衝擊更是不在話下，各國籍員工沒班也得到機場安撫旅客處理行程事宜；在外的客機也回不去，滯留台北的客機只能飛首爾來回，偶爾取消讓組員休息。 2010的紅衫軍同樣重創泰國觀光，華航的曼谷航班也改小型機飛航減少虧損。現今的泰國比起當時是穩定許多，但不安的種子並沒有因此消逝。天災的部份2004年一場南亞大海嘯，普吉島航班全面縮手，縱使回復之後盛況也不若以往，再加上其他度假型島嶼興起，普吉島市場萎縮快速。另外，近來的曼谷淹水也使旅客略有卻步，唯其影響幅度較小，觀光熱潮未減。 [小結] 1. 泰國長期以來具有高度的觀光、商務效益，是國籍業者搶進的重點航線；另一方面，做為歐洲航線的中停也能帶入大量往亞洲的白人，效益再添一筆。 2. 在航權簽署部份，泰國比較容易看出變化關係，循著官方→民間→準官方的模式，階段間的轉換分別為斷交、整併航空公司各自簽署的航權備忘錄加上提升對外關係。 3. 長榮開航初期航權取得模式有部份是透過先與對方國家談判再回報，比較偏向先斬後奏的模式，這種做法也造成部份輿論認為是長榮向交通部施壓才能如此迅速開航。但不得不說的是，長榮突破過去一線一家的限制，縱使泰國並沒有不開放一線多家。 4. 在通航的歷史中，不可否認的泰航在我國和日韓交惡的過程中賺了不少，關於這點下一篇會有比較明確的敘述。 ---------------(以上為正文)--------------- 下篇會繼續聊，主要聚焦在我方、泰方分別飛過哪些點，另外也包含哪些外籍業者曾經飛過台泰航線，或許可以有點期待XD 這篇稍嫌沉悶，還請多多包涵啦。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 111.240.207.50

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egg1300728

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Homeshadow

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