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Re: [問題] 飛機起飛時的程序

看板Aviation (航空板)作者 (精實‧強悍‧七三八)時間9年前 (2015/07/24 14:34), 9年前編輯推噓33(33推 0噓 7→)
留言40則, 32人參與, 最新討論串4/4 (看更多)
大概分成三種起飛方式： 1.滾行起飛： 進跑道前就收到起飛許可，跑道長度不是限制，道面不濕滑下， 帶著速度轉彎，對正跑道順便就捅了油門加速，一氣呵成順暢的起飛。 （甚至轉彎頂點附近就先推油門） 可以省油省時間，也不太會有猛然加速的感受。 但是油門和速度沒抓好的話，會造成轉彎中的甩尾狀況。 2.停止起飛： 進跑道先對正，停止飛機。 先推部分油門，待轉速穩定後再一次推到起飛推力。 優點在於可以慢慢的來個大角度轉彎來對正跑道，避免浪費跑道。 3.含煞車起飛： 是前一種方式的變形。 跑道頭踩住煞車，油門增加後等飛機開始滑動，再鬆煞車起飛。 在道面長度受限且道面濕滑或結冰下，這個方式可以用盡每一公分跑道， 尤其在萬一需要RTO時，濕滑/結冰道面下的剩餘跑道長度是很珍貴的。 -- A good pilot is compelled to evaluate what's happened, so he can apply what he's learned. Up there, we gotta push it. That's our job. -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 211.22.103.223 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1437719657.A.D76.html
推
07/24 14:48, , 1F
C教官推
07/24 14:48, 1F
推
07/24 14:48, , 2F
推
07/24 14:48, 2F
推
07/24 14:52, , 3F
反過來想請問C教官 落地後轉進TWY有速度或怎樣的限制
07/24 14:52, 3F
→
07/24 14:52, , 4F
或程序嗎？ 突然想到小時候某次搭GA的DC-10到DPS
07/24 14:52, 4F
→
07/24 14:53, , 5F
當時降落之後我覺得飛機還很快就直接轉彎離開跑道了
07/24 14:53, 5F
高速滑行道設計上可以容許60kts以下的速度脫離跑道，一般直角彎是10kts。 良好的落地/外型/煞車計畫和實際的執行，能在預計的滑行道脫離， 就可以避免無謂的佔用跑道（過慢或錯過）和硬著頭皮急煞甩尾感受。
推
07/24 14:57, , 6F
DC-10耶！好酷但經驗
07/24 14:57, 6F
推
07/24 15:23, , 7F
推C教官專業解說
07/24 15:23, 7F
→
07/24 15:24, , 8F
我小時候也搭過JAA的DC-10
07/24 15:24, 8F
推
07/24 15:31, , 9F
推～
07/24 15:31, 9F
推
07/24 16:07, , 10F
C教官，上次去富山機場那個2000m跑道，起飛拉的又急又快，跑
07/24 16:07, 10F
→
07/24 16:07, , 11F
道末端又有橋樑，對教官們壓力會不會很大啊！
07/24 16:07, 11F
起飛只要發動機沒失效我從不擔心，爬升率都很好， 機頭拉起來之後反正也看不到外面，不會有壓力。 落地對周遭事物感受的壓力比較大， 畢竟景色清清楚楚，附近地障一目了然。 不過只要遵守離場/進場圖，一切都是安全的。 富山機場20跑道延伸線就是一片大山， 地形原因造就經常是日本第一道降雪的地方，積雪也深， 上個月底過去竟然附近山頭都還是白的。 天氣好的話，進場下降期間還可以看到整個能登半島， 和上面的能登機場。 六千多呎的短跑道的確會對組員造成壓力， 如果再遇上冬季下雪，夏季下雷雨，操作壓力更大， 所以常常出現落得firm或是煞得急。 再加上三不五時出現的尾風超限，必須執行環繞， 然後又低雲層（通常這種狀況風都是又大又亂）， 飛起來就會很刺激。 至於小弟對於flaps 40最大外型落地還有點心得， 基本上煞車對我的影響稍微小一點。 落地後reverser還可以只拉到idle位置， 引擎冷卻時間到關閉一具發動機，單發滑行到gate， 下去檢查飛機感受一下只有溫熱的煞車， 上來還可以跟隨機機務說剛剛reverser拉不起來， 嚇一嚇他們玩弄一下。 別人我不知道，富山我倒是很喜歡飛啊！！ 套具經點台詞，每次挑戰完刺激的機場後，就想說這句話： Best job I've ever had!
推
07/24 18:45, , 12F
推!
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推
07/24 18:49, , 13F
推！
07/24 18:49, 13F
推
07/24 19:35, , 14F
推
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推
07/24 19:42, , 15F
推
07/24 19:42, 15F
推
07/24 19:59, , 16F
教官太帥了
07/24 19:59, 16F
推
07/24 20:38, , 17F
大推C教官
07/24 20:38, 17F
推
07/24 20:38, , 18F
原來油門是用（捅）的啊XD
07/24 20:38, 18F
推
07/24 20:55, , 19F
原來如此 @@ 60kts的確沒有很慢 ...
07/24 20:55, 19F
推
07/24 21:11, , 20F
帥～
07/24 21:11, 20F
推
07/24 21:30, , 21F
推帥氣C教官！
07/24 21:30, 21F
推
07/24 22:13, , 22F
推！
07/24 22:13, 22F
推
07/24 22:16, , 23F
C教官應該沒有覺得難起降的機場吧！
07/24 22:16, 23F
推
07/24 22:48, , 24F
每次看完教官們執行完富山的任務落地後我也想說這句話
07/24 22:48, 24F
推
07/24 22:53, , 25F
C教官帥氣！
07/24 22:53, 25F
推
07/24 22:58, , 26F
推!C教官就是帥!
07/24 22:58, 26F
推
07/24 23:55, , 27F
精彩好文！！
07/24 23:55, 27F
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07/25 00:06, , 28F
對乘客來說 聽到機長說刺激 實在也是哭笑不得
07/25 00:06, 28F
推
07/25 00:17, , 29F
推!長知識!
07/25 00:17, 29F
推
07/25 00:28, , 30F
在apex推油門，很容易轉向不足吧...
07/25 00:28, 30F
推
07/25 00:51, , 31F
該不會上次去富山就是C教官吧！
07/25 00:51, 31F
推
07/25 03:34, , 32F
也許渦扇推力遲滯剛好讓飛機順順轉進跑道
07/25 03:34, 32F
正常的滑行技巧是推一些油門，讓飛機開始滑行並緩慢加速， 等到飛機速度到了預計的速度就把油門收到idle， 讓飛機利用慣性和idle的一點推力維持滑行。 轉進跑道的速度不會快， 所以接近對正後或是彎道頂點附近開始把油門加到適當的數值， 待轉速穩定後就可以順勢按TOGA一氣呵成的繼續滾行起飛。 其實一般彎道的速度維持技巧也差不多， 不能等到完全出彎才開始補油門， 有時候速度減到太慢就必需要很大的油門來補回來了。 （交通工具的速度控制應該都是這個原則吧） 尤其像是桃園機場由NP轉WC或EC，以及Q1轉S那一段都是明顯的上坡， 不在彎中補油，就等著飛機慢到滑不動，甚至轉到一半停下來， 那就悲劇了，有時候油門得補到起飛警告音都出來。 ※ 編輯: Chiardy (211.22.103.223), 07/25/2015 06:40:01
推
07/25 08:24, , 33F
大推 長知識了 九月要送訓希望未來還有機會向C教官學習!
07/25 08:24, 33F
推
07/25 09:01, , 34F
推！
07/25 09:01, 34F
推
07/25 14:24, , 35F
有次碰到超級大風的時後,雞長使用3的方法起飛;油門加到超大
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07/25 14:24, , 36F
然後放煞車讓飛雞衝出去
07/25 14:24, 36F
推
07/26 03:10, , 37F
油門用捅的是以前飛Cessna的習慣用法吧XD
07/26 03:10, 37F
推
07/27 12:38, , 38F
推
07/27 12:38, 38F
推
07/29 07:37, , 39F
往前用力推就是猛囉
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捅*
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