[新聞] 航運復甦反成負擔?審計部:桃機行李作業過久、地勤影響準點率
航運復甦反成負擔?審計部:桃機行李作業過久、地勤影響準點率
TVBS 2024/08/23
國際航運逐漸復甦,桃園機場的年旅客人次,也迅速恢復到三千萬。不過,大量的航班,
遇上有限的航勤能量,造成的就是行李作業逾時機率增加,也連帶影響準點率。審計部的
決算報告,針對這兩點,對桃機提出檢討,也讓人力荒和硬體問題,再度浮上檯面。
行李箱成千上百,在機場輸送帶上一起轉啊轉,領件不論快慢,總有旅客抱怨等到心很累
。
航運復甦,時間就是金錢,使得審計部決算報告,這一刀再度揮向桃機,事由其一是依據
官方統計,從2023年5月到今年3月,兩座航廈16.9萬架次裡,有8612架次出現末件行李,
在航班抵達一小時後,才送上行李轉盤,其中更有146架次的乘客,苦等超過3個小時。
桃勤工會理事邱吉如:「報告來講等了四個小時,沒有拿到行李,這種東西是因為天災,
其實是不可避免的,大家都不想遇到。」
旅客vs.華航地勤(7.26):「不要跪啦,賠償啦。」
凱米颱風衝擊航班,地勤派單也跟著大亂,不過異常天候畢竟是偶發,行之有年的日常SO
P,怎會突然難以達標。
資深記者葉郁甫:「現行的入境行李作業時間,第一件行李不分客機機種,都必須在15分
鐘內就抵達轉盤,而最後一件,最晚也必須在50分鐘內完成作業,審計部的檢討就以此為
標準,更認定地勤的作業速率,是影響桃機準點率的關鍵原因之一。」
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良:「桃園機場的一航廈跟二航廈,在設計的容量,基本上
是旅客年旅客四千萬人次,2019年的時候,基本上它的旅客量就已經到了,四千五百萬人
次,第三航廈事實上,現在還沒有完成的情況下,所以它本來的一個負荷量,都是在比較
高檔的位置。」
標準訂立於2011年,第一線人員透露,十幾個年頭過去了,軟硬體並未跟上運轉現況。
桃勤工會理事邱吉如:「我作業的(旅服)單位來講,比如說這個時間帶裡面,有十班班機
同時落地,可是以我們第二航廈的卸載帶,有八條來講的話,有兩班要排隊,很多情況因
為硬體設備的不足,導致你拿到行李的時候,有可能第一件跟最後一件,可能差了一個小
時以上,作業流程它有一定的流程,比如說我們要按艙等卸載,那假如今天外站它裝載錯
誤,今天下來的行李,是一般經濟艙先下來的話,我們也不能作業。」
如果卸載沒完成飛機離不開,下一班就得在後面排隊,審計部再指2023年,桃機月均準點
率75.71%,表現不及日本成田、新加坡樟宜和香港國際機場,排名更落在261到543之間,
而主要延誤原因,除了前三名的來機晚到飛航管制和班機調度問題,地勤作業也因為占比
增加,再度被點名。
桃勤工會理事蘇仁濱:「當航空公司沒有達到它準點率的時候,或者是它該離場時間不離
場的時候,你就會有懲罰性條款,把航空公司丟到接駁坪去,我們需要把空盤車拉到接駁
坪去,我們需要有接駁車來載旅客,來往回接駁坪,那如果我們不依照SOP去作業的話,
相對的懲罰又是到員工身上。」
然而難以立刻解決的問題源頭,桃機官方早已自行點出,勞動力不足,人力素質熟悉度連
帶降低,使得航班運作還沒恢復到疫情前的水準。
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良:「包括說清艙作業,包括說行李的這個輸送,運送的這
個裝卸,或者是移動的這些工作,或者是拖機等等,它每一個工作都有它的一定要的人力
,那這些配置基本上,目前的人力不足的情況下,它勢必就是一組人完成了一個航班,就
移到另外一個航班去,它也不太可能說,我一時半刻今天招了人,他就馬上能夠操作這些
裝備。」
當第一第二航廈,眼下分別只有三到五家航空加入自助託運,產官學支持大幅增加智慧化
設施的聲音,也逐漸放大,不過如果單純提升通關效率,反而更讓業內戒慎恐懼。
桃勤工會理事邱吉如:「加速我旅客快速通關,這是好事,但是我提早到行李轉盤,我反
而要等待行李的時間,要更長更久那我是旅客我一定會不高興。」
朝陽科技大學飛航系主任盧衍良:「因為它(問題)不是只有一個機場公司,有海關的問題
有移民署的問題,有這個檢疫,隨著第三航廈的完工,不管是資訊系統,不管是整個作業
層面,都應該要通盤來檢討。」
報告只是年度盤點,反映出的問題其實積年累月,而且互相交錯,單位滿心期待迎接未來
的同時,勢必得先正視眼前問題。
https://news.tvbs.com.tw/amp/life/2595355
心得:
1. 桃園機場一二航廈的人次,在2019年就已經超過設計容量。
2. 二航廈只有八條行李卸載帶,超過八班的部份要排隊。
3. 如果卸載沒完成飛機離不開,下一班就得在後面排隊。
4. 飛機慢出去演變成慢回來,慢回來又造成更多混亂在桃機,使2023年桃機準點率的國
際排名,在261名到543名之間。
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