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討論串[問題] 短程客機是否“相對”容易金屬疲勞
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小弟的論文剛好是金屬疲勞 容我嘴泡一下. 金屬不管彈性變形或是塑性都可能會發生疲勞，彗星式客機的疲勞表面上也沒有明顯. 塑性變形就疲勞了. 一支鋼棒可能要100公斤才能把他拉斷，但可能在50公斤的循環應力下就斷掉了. 以聯合航空DC10 UA232為例，金屬疲勞的概念大概可以這樣說. 其發動機葉片在
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原文恕刪。. 小弟對於飛機疲勞分析，略懂皮毛，故藉此標題，分享實務上如何利用商用軟體進行疲. 勞分析。因為複合材料的疲勞分析相當困難，力有不逮，所以本篇將著重於金屬材料的. 部份。若有錯誤，還請板上各位先進指教。. 1.材料：商用軟體通常已內建各式常見材料資料庫，包含晶粒方向及溫度氣候等等，故. 使
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這樣表示只要受力不超過塑性範圍就沒有Fatigue的存在？. 實際去看S-N curve的話低於Yield Stress還是有一定的限制. (Ref: http://en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(material) ). 僅在某個值以下才會出現不受此一狀況影響（不會有
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只要新型飛機結構出來都會有東西給他折. 結構是需要主管機關簽證，所以新構型的飛機很"散本"，只要結構有改變都會給他折. 787怎麼折，水管上面有很多. 其實可以去搜尋一下飛機結構的檢驗，做的還蠻多的實驗的。. 就跟車體一樣新的車體結構就要在ARTC撞一次. 本來就沒有保證完全安全工程設計，10幾年的
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金屬疲勞的起因是因為材料受力變形之後無法回復原本狀態殘留的"應變"累積而成. 如果材料在完美的彈性範圍內變形的話. 外力移除之後就會完美的回復他以前的狀態, 也就是沒有殘留的應變. 但若是外力一旦大到材料的塑性範圍的話, 當外力移除時材料無法回復原本完美的狀態. 就會有所謂的殘留應變. 下一次再受力
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