[閒聊] 台灣與中東數國之民航關係
隨著Emirates確定開闢台北航線，今天就來聊聊中東吧。
不過航權資料真的找不齊，且航線變化有些也找不太到，只能盡力拼湊。
但願有心人能找到更多資料來補充啊!!
=========================(以下為正文)=========================
[中東，初見面：沙烏地阿拉伯]
華航首次飛入中東是1976年10月正式開航沙國航線，也是華航第二條長程航線。
在為期數年的談判中原先是雙方對飛，最終僅有華航片面開航。
當時有篇新聞是這樣說的：
華航一名高級職員十分感觸的指出，中沙航線的促成，完全是已逝費瑟國王當年
訪華時對先總統蔣公許下的承諾，而且過程甚為感人。
從這段文字中完全可以看出當時對外關係維持的重要性，還有威權化的做法XD
飛航沙烏地初期的航班規劃是TPE-HKG-SIN-DHA-JED-DHA-SIN-HKG-TPE 2-weekly
後來增加一班TPE-HKG-KUL-DHA-HED-DHA-KUL-HKG-TPE 1-weekly
其中達蘭(DHA)是技降點，僅落地加油，開航一年後才正式開放上下客。
1980年左右大致上能維持每週四班的密度往返台北與吉達之間，
使用的機型也從B707偶爾換成古典747來飛航。
1980年代則是維持每週兩班經香港、新加坡飛沙國的規模。
最後在1986年因石油危機正式停飛每週兩班以中東為終點站的航班(停飛吉達)，
達蘭航點則併入荷蘭航線，形成每週三班TPE-BKK-DHA-AMS的局面。
另一方面，沙烏地航空也曾於1989年開闢利雅德—台北貨運航線。
除了客機以外，華航也有貨機往返台北與沙國之間。
總之，在1986年停飛吉達之後，沙國航點僅剩達蘭每週三班。
其低獲利使華航考慮放手，甚至是將阿姆斯特丹航線改停開羅取代達蘭。
然而當時沙烏地阿拉伯的邦交關係略有動搖，為了鞏固邦交，華航只能繼續飛航。
最終決定是在去程加入停經開羅，細節參考[埃及]一節。
在埃及停航後則回復原本TPE-BKK-DHA-AMS的航線。
雖然沙烏地阿拉伯後來還是選擇斷交，往返航班並未立即停止。
華航在1992年決定將達蘭改為每週一班，其餘兩班由曼谷直飛阿姆斯。
壓垮達蘭（或許該說是總算有理由撤出達蘭XD）的最後一根稻草則是波灣戰爭。
華航1991年以飛越中東太危險為由停飛歐洲，末班達蘭的航班也同時做為撤僑之用。
最終是戰後的同年4月宣布復航歐洲，但由BKK直飛AMS，沙國航線正式走入歷史。
畢竟每班班機若僅有10餘人上下機，怎麼算都是虧本。
整體而言，沙國航線無庸置疑是外交下的產物，實際從中獲得的好處恐怕並不多。
[歐洲跳板：阿拉伯聯合大公國]
相較於沙國，阿聯商業性考量可能略高於沙烏地阿拉伯，但政策飛航似乎還是存在。
與杜拜之間初期僅取得基本起降權，1990才開放多家指定、中停、延遠與載貨。
隨著歐洲航權談判傳來捷報，華航做為flag-carrier也必須開始尋找歐洲線中停點。
1982年，華航正式開闢經TPE-SIN-DXB-LUX-JED-DXB-SIN-TPE的貨運航班，
這個航班不僅是華航業務拓展進入歐洲的里程碑，也是飛航阿聯的濫觴。
在貨機順利飛往歐洲之後，首條歐洲客運航線則是1983年開闢的阿姆斯特丹。
華航曾經評估多個中停點的方案，最終選擇棄沙國延遠選擇阿聯的杜拜。
1983/4/12正式開航阿姆斯特丹，維持每週1班的營運，班表如下：
CI061 TPE(0700)-(0045+1)DXB(0200+1)-(0740+1)AMS 747SP
CI062 AMS(1200)-(2100)DXB(2215)-(1205+1)TPE 747SP
而稍早首航台北的荷航選擇杜拜和曼谷做為中停點飛航台北。
與阿聯的斷交當時對於華航的航線並沒有立即性的影響。
直至1986年，華航重新整理歐洲航線，阿姆斯特丹改中停達蘭、曼谷。
杜拜客運點在開航三年後短暫收攤，貨運則仍維持做為飛往歐洲的中停點。
再次踏入杜拜則是1995年7月首航羅馬，TPE-DXB-FCO 2 weekly。
然在同年底便宣布將杜拜所有航班轉移至阿布達比，正式退出杜拜市場。
1983 開航TPE-DXB-AMS→ 1986 AMS改停BKK/DHA,貨機維持→ 1995全數轉至AUH
還記得之前聊過馬爾地夫吧？保加利亞航空也曾短暫飛過Sofia-DXB-MLE-TPE。
不過這條航線之短命，飛航短短兩個月便宣布收攤不復返。
1991 開航Sofia-DXB-MLE-TPE→ 1991 停飛
1990年代初期在保航停飛之後杜拜變成純貨運航點，由華航獨家飛航。
但在長榮觸角伸往歐洲、1993年宣布開航巴黎之後也開啓了與杜拜的緣份。
1993.11：長榮宣布開闢每週兩班偽直飛TPE-DXB-CDG，DXB為技降點
1993.12：長榮宣布行使DXB第五航權，開放上下客
1994.12：TPE-DXB-CDG增為每週三班
1995.10：巴黎與維也納航線合併，TPE-BKK-VIE-CDG每週三班
1995.10：開闢TPE-SIN-DXB-AMS貨運航班每週三班
1997.05：長榮開航TPE-DXB-AMS每週三班、TPE-DXB-BRU貨運
1998.06：巴黎航線再度中停杜拜，維持每週三班
1999.11：開闢巴黎貨運航線，飛航TPE-DXB-CDG每週一班、AMS改停曼谷
2001.03：長榮宣布直飛巴黎往返不中停，杜拜轉為純貨運航點
2001年後唯一飛航杜拜則是在曼谷紅衫軍事件選擇走烏打拋→杜拜→歐洲。
2013年的今天，雖然杜拜仍在航線圖之中，但貨運的航班已經遍找不著。
1993 開闢TPE-DXB-CDG→ 1995 收掉DXB→ 1997 TPE-DXB-AMS→ 1998 TPE-DXB-CDG
→ 1999 AMS改停BKK→ 2001 杜拜客運航點正式收攤
至於Emirates，現有營運貨運航班往返台北與杜拜之間，
明年更將首度以客機飛航台北定期航班，是台灣與中東間往來大型里程碑。
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阿聯是由眾多的邦聚集成一個對外的國家，首都為阿布達比。
相較於杜拜，阿布達比的知名度略低，市場性也不若杜拜強勢。
然阿布達比在台灣與歐洲的航線中扮演相當重要的中停點角色，特別是華航。
國籍航空首度進入阿布達比市場是在1995年的冬季班表。
華航以市場潛力、機場使用費低等理由將中東航班全數轉移至阿布達比，
包含盧森堡、阿姆斯特丹貨運共5班、羅馬客運2班等。
在阿布達比的日子大約可以用幾個找的到的時間點來說明：
1995.10：2客5貨航班由杜拜轉移至阿布達比，開啓AUH營運
1990’s：90年代後期華航將經吉隆坡的歐洲航班轉移至阿布達比
2000.05：增闢經阿布達比的法蘭克福貨運航線
2001.03：TPE-AUH-FCO的AUH開放上下客（AUH客運每週四班）
2001.09：法蘭克福改為直飛，不再中停阿布達比
2002.03：羅馬航線增為每週三班
2003.10：羅馬航線中停點改為曼谷，並增為每週四班，客運撤出阿布達比
2004.11：增闢布拉格貨運航線，由盧森堡航線繼續延伸至布拉格
2006.04：復航阿布達比，係由維也納直飛航班中停，每週三班A330飛航
2009.06：再度撤出阿布達比，維也納再度改為直飛
1995 進入AUH→ 1990末 TPE-AUH-FRA→ 2003 撤AUH→ 2006 TPE-AUH-VIE→ 2009 撤AUH
現今雖同樣沒有客機飛航阿布達比的定期航班，但仍有貨機航班。
華航貨機經阿布達比飛往歐洲幾個重要城市，包含曼徹斯特、盧森堡、布拉格等。
[政策航線Part II：埃及開羅]
雖然台灣現在沒有直飛非洲的班機，但是開羅、約堡都曾是華航飛過的航點。
台灣和埃及之間1988年年底簽訂航權，政府催促華航盡速開闢埃及航線。
為此，華航曾經考慮抽掉沙國的達蘭改以開羅替代，續飛阿姆斯特丹。
然而為鞏固我國與沙國的邦交，最後還是沒拿掉達蘭。
華航於1989/7/1首航開羅；埃航則是從未考慮飛航台北XD，當時航線如下：
3 weekly TPE-BKK-CAI-AMS-DHA-BKK-TPE
1 weekly TPE-BKK-DHA-CAI-AMS-DHA-BKK-TPE
華航這樣「去停回不停」的飛法市場反應也不熱烈，機位也難劃給開羅線。
同時受到中共施壓的影響，埃及政府收回航權，華航也順勢在11月停飛開羅航線。
據統計，開航三個月只有277名旅客在開羅下機，利潤...頗呵。
雖然華航的停飛也曾招致經營不積極的箭靶，但...他們本來就興致不甚高啊。
總之埃及在華航的歷史中終究是曇花一現，政策性飛航大於商業考量的航線之一。
[從未開航Part I：卡達]
自從卡航躋身中東三巨頭行列後，很多人都默默的希望卡達也能開闢台北航線。
開闢台北的消息則是rumor連連，QR不斷招人也引起開航的想像。
有一說是2009年CEO說TPE有在評估名單之中，但有「技術性問題」待解決。
最近的消息是QR確實對TPE有興趣，但礙於航權問題無法開設。
（according to 桃機電子報：http://ppt.cc/zWs8）
若真是如此，台灣卡達之間要開航恐怕還有得等囉。
[從未開航Part II：土耳其]
土耳其似乎不應該算在中東裡面，畢竟他們自詡為歐洲國家。
在土航撤掉金展的代理自己設立分公司之後也一度有消息會開闢直飛航班，
然而後來土航的人已經否認會開航台北囉，目前仍然偏向在亞洲各點轉機為主。
至於土耳其的航權是不是阻礙，或許哪天有空來查的時候再和巴林、約旦一起聊吧。
=========================(以上為正文)=========================
中東一直以來都帶著強烈的神祕色彩，就連航權資訊也不例外(誤
大致上中東航點有兩個作用：政策、歐洲線的中停。
過去中東國家對於台灣相當友好，也造就不少政策航線。
不管是沙烏地阿拉伯、或是給了航權卻沒人飛的巴林、約旦皆然。
但這些航點其實都面臨相同的問題—政策航線、客源不足，最終黯淡收場。
現今雖然政府已減少對華航的干涉，但2006再開的AUH也擺脫不了政策航線的影子。
甚至在首航回台灣之後還爆出弊端...實在是有點誇張。
航線營運上採取東南亞往中東的外勞疏運、台北往維也納兩大模式，
最後仍以獲利不佳為由在2009正式停飛阿布達比航線。
而就中停點角度來說，現今往歐洲班次相對不多，多半中停具經濟效益的曼谷，
不僅可以載運往來泰國的台灣旅客，也是歐洲旅客往返泰國的首選之一，
如此狀況也不難預料兩家國籍航空對於中東航線的興致。
2007華航一度傳出要開闢TPE-DXB-PRG的航線，最後隨著一把火燒掉了，頗為可惜。
或許待Emirates開闢杜拜航線把市場做大之後會有些利基吸引開航。
至於SkyTeam的兩個成員位於中東地區，要合作還是先搞定客源問題再說吧。
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台灣和香港市場取向還是有差啦。
雖然CX經營有成，但我不覺得CI進去也一樣可以賺飽飽。
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很溫馨呀，但我沒有射後不理唷XD
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巴黎在我看到的資料都是以747-400(or combi)為主。
倒是阿姆斯特丹開航初期好像就是用MD-11，有空一併查XD
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在那篇連結裡面有提到，但細節還要找時間去考證。
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