[新聞] 第三航廈趕工中!桃園機場要追新加坡?關鍵差距藏在「這一項」
[新聞來源/日期]
天下雜誌 6/9
[新聞標題]
第三航廈趕工中!桃園機場要追新加坡?關鍵差距藏在「這一項」
[內文]
從1995年開始,台灣政府就喊出要成為「亞太轉運中心」。30年來,新加坡、日本、韓國、
香港也競相爭奪亞太地區樞紐機場的角色,台灣有機會在群雄之間嶄露頭角嗎?
台灣喊了要成為「亞太轉運中心」30年,真的有機會嗎?
國際航空運輸協會(IATA)在印度新德里舉行年會期間,《天下》記者受邀出席一場亞洲媒
體的圓桌會議,詢問IATA理事長沃爾什(Willie Walsh),桃園國際機場是否有機會成為亞
太地區的樞紐機場。
他分析,很多國家的機場都在競爭成為東南亞或東亞的樞紐,「這很好,從這個區域的地理
位置、人口結構來看,還有足夠容量支撐更多樞紐的發展。」換言之,台灣確實有機會。
然而,若要成為一個成功的全球樞紐,必須同時擁有完善的機場基礎設施、強大的樞紐航空
公司,「如果兩者不能合作,就無法成為全球樞紐,」沃爾什直言。
他解釋,很多機場有很多航班,但彼此之間沒有真正連接,因此轉機效率無法像擁有主要樞
紐航空公司的機場般高效,關鍵在航網及航班之間的連結性。
「新加坡一直被視為全球最好的樞紐機場之一,我知道政府、機場以及新加坡航空都希望能
繼續保持這樣的地位,」沃爾什指出,新加坡政府和樟宜機場在正確時間點投資第五航廈,
對於像新加坡這樣以高服務標準自豪的機場,提前提供足夠的容量非常重要,也能確保樟宜
機場的樞紐地位,「這是非常明智的決定。」
樟宜機場第五航廈僅有新加坡航空進駐,目標於2030年啟用,屆時樟宜機場每年可服務的總
旅客數將達到上億人次。
一座航廈,只有一家航空
一座新航廈只有一家航空公司,公平嗎?
沃爾什解釋,他還任職英國航空時,倫敦希斯洛機場的第五航廈也幾乎專供英國航空使用,
若有一家主要的樞紐航空公司,機場必須提供適合他們的設施,「這跟世界上的主要樞紐機
場沒有不同,其他航空公司可能不喜歡,但我相信大家都能理解。」
以台灣人常去的日本為例,東京羽田機場的第一航廈、第二航廈,也是分配給日本航空、全
日空使用。
沃爾什認為,當航空公司及機場對於彼此需求能達到共識,真正展開合作時,才能提升效率
,土耳其航空及伊斯坦堡機場就是很好的例子,「那裡的機場非常了解主要樞紐航空公司的
需求,如果航空公司與機場之間能有更多對話,對於未來的發展一定更好。」
於此同時,桃園機場第三航廈也如火如荼趕工中,預計2027年啟用,每年可服務旅客約4500
萬人次。
今年底,北登機廊廳可望先啟用,稍微緩解目前桃機停機坪不足的問題,旅客能從第二航廈
步行至第三航廈登機。
第三航廈將完工,還缺什麼?
國人期待的新航廈完工在即,桃園機場要當亞太樞紐還欠缺什麼條件?
「其實我覺得,現在條件都是具備的,」IATA北亞區副總裁解興權告訴《天下》記者。
解興權從北美回北京時,常在台灣轉機,「還是挺方便的,」他說,但與周邊的樞紐機場相
比,桃機航網仍不夠多元、密集。好比此次IATA年會在印度舉辦,香港、新加坡、仁川以及
東京都有直飛航班,唯獨台灣沒有。
他觀察,中華航空、長榮航空、星宇航空3家業者以台灣為基地,經營東南亞中轉至北美的
轉運航線已成形。
儘管沃爾什強調,東南亞將是全球航空市場未來成長最強勁的地區之一,但台灣仍需在北美
、日韓、東南亞等競爭白熱化的航線外,開拓出更多世界不同角落的航點。唯有如此,才能
吸引更多旅客,強化樞紐角色。
服務很棒,基礎建設可再精進
另外,在整體機場基礎建設、旅客轉機體驗及便利程度,「不算是落後,但也不是最先進的
,還有空間可以提高,」解興權觀察,但他多次稱讚台灣航空公司的服務品質。
航空公司評估及佈局航網、政府談航權都需要時間,加上機隊運能可能不足,台灣的航空業
者不斷透過變通方式擴張航網。
就在IATA年會登場之際,華航、長榮、星宇陸續公布新的共掛班號計劃,互不相讓。
先是華航找來美國第四大航空公司——西南航空,擴張美國國內線航網;長榮攜手波蘭航空
,加大在歐洲的航網。星宇與中東三家航空(ME3)之一的阿提哈德航空結盟,將航網版圖
延伸至中東及歐洲。
日前交通部民航局也與芬蘭簽訂航權,為台灣直飛北歐開啟第一扇門。
若以新加坡為目標,台灣的樞紐機場角色的確還有進步空間,但各方利害關係人若能更緊密
合作,不是沒有機會縮小差距。
[原文連結]
https://bit.ly/3Fwu18E
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