Re: [問題] 航空聯盟

看板Aviation (航空板)作者alles (AbsoluteLuxe)時間15年前 (2010/04/05 00:59)推噓6(6推 0噓 25→)

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在還沒有這麼多聯盟這件事情的1992年的時候其實第一次搭的飛機(西北航空)以及陸續收到的會員資料其實慢慢可以理解所謂的"聯盟"的定義在哪裡一開始，西北早就找上了KLM成為策略上的夥伴遠住在亞洲台北的我們可能沒有辦法那麼清楚理解這個策略有甚麼幫助可是住在美洲區的乘客利用NWA+KLM的航線網路可以輕鬆的享受連貫性的服務這應該就可以想見航空公司開始策略聯盟上的意義在哪裡 1996?年去日本搭乘西北航空的飛機(我怎麼那麼命苦!以前那麼愛搭他們的飛機) 時刻表上可以看到東京出發的密密麻麻西北航空經過東京之後轉往亞洲的城市首爾上海台北香港曼谷新加坡馬尼拉只要沒有銜接得上的其他亞洲城市班表上面就會出現吉隆坡 (馬來西亞航空合作航班) 雅加達 (印尼航空合作航班) 日本的各大城市（當時的JAS合作航班） (還有那兒我忘了!) 雖然沒有利用CODE SHARE的班次但是利用這幾條航線來彌補西北航空自己整個亞洲航線網絡飛航不到的地方所以那時候的最直接可以看到她們的合作模式就是馬航／印尼航空／日本JAS等這些亞洲的航空公司都和西北航空的WORLD PERKS成為主要的會員合作夥伴一直到了整個聯盟的模式慢慢成形星空(STAR ALLIANCE) 寰宇(ONE WORLD) 天合(SKY TEAM) 將這種原本"兩個人手拉手"的方式慢慢擴大到大家手牽手圍成圈這些就是聯盟合作的開端如果說華航要不要加入這些聯盟或者這些聯盟要不要華航加入他們這應該不是航空公司單方面努力就可以決定的事情這些聯盟的成員之間航線網路的成長擴張是否符合相互之間的利益 (這些利益包含實質上/形象上/服務面上等等等等太多的實際因素) 正如同JAL一倒產之後 SKYTEAM還有ONE WORLD兩個無不出面"喊價" [[JAL倒產的定義與狀況就另外討論!]] 想盡各種方法來爭取挖過來(FOR SKYTEAM)或者保留(ONE WORLD) 原因我相信非常明顯就是日航本身的航線網絡對於這個聯盟的重要性華航一開始還有的價值　我想應該價值在美籍航空公司在東南亞之間的布局有限要不要利用成為華航進入中國的航線網路我想這些聯盟不會笨的放下國航／東航／南航規模這麼大的三大集團又或者國泰／港龍　　或者韓航／韓亞航線有的資源不用（而CX+KA或者KE/OZ飛往中國的航班怎麼樣都有一定的數量) 所以美籍航空在跟中國OPEN SKY之後一方面狂將自己的航班自己飛進中國主要城市一方面積極跟這幾個中國的航空公司合作從上海航空第一位"中籍"的公司進入了星空之後國航與南航也紛紛投入了星空與天合的懷抱那麼華航的利基就越來越薄弱了!! 薄弱到現在就連越南還有印尼可以取代華航在這幾個聯盟的優勢都越來越明顯飛航中國的航班已經不是華航的優勢畢竟霸占上海/北京/廣州幾大山頭的三大航早就開開心心的左擁成就華航雖然很辛苦的一個一個跟天合的成員打交道往美國的DELTA/往樓上的大韓航空/往歐洲的ALITALIA 還有可能是"準"天合的越南航空還有印尼GARUDA 天合有必要吃下三個"東南亞"的航空公司(CI+GA+VN)來補足整個亞洲的航線網嗎? 這個應該讓天合的成員們互相之間的合作模式才有辦法解釋吧! 雖然很期待華航加入SKYTEAM的行列　華航也非常鴨子划水的努力可是......除了"靜觀其變" 我們還可以怎麼辦嗎? -- http://www.wretch.cc/blog/exgo -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 114.39.209.179

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CORSA

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※ 編輯: alles 來自: 114.39.209.179 (04/05 01:07) ※ 編輯: alles 來自: 114.39.209.179 (04/05 01:08)

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