[閒聊] 台俄航權的心酸血淚史
隨著華航今日和全祿航空展開新一步的合作，台俄之間的交流總算又進一步。
想說利用一點時間來回顧一下台俄之間航權交涉的過程好了。
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台灣和俄羅斯的通航應該可以追溯至1990年代初期，在蘇聯尚未解體之前。
當時的蘇聯除了本身廣大市場、豐富觀光以及天然資源，佔盡優勢。
整體感覺像是現在的仰光，初開放的市場是吸引眾多航空業者急欲加入的戰場。
但是台灣和蘇聯有個差異是在政治立場上，當時蘇聯是共產第二世界龍頭。
這也是為什麼雙方一直沒有大規模交流的原因之一。
1990年，華航已經有意願開拓蘇聯市場，當時打的算盤是和蘇聯航空合作。
透過華航的亞洲航網到SIN或KUL轉接蘇聯航空的航線飛往莫斯科。
但是政府似乎發現不同意的下場很有可能是競爭利基整個被鄰近國家搶走，
所以到最後還是有限度的同意華航和蘇聯航空聯營。
當時政策是雙方可以收對方機票、貨運提單，透過IATA拆賬，也同意設立代理業務。
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1992年，台俄雙方似乎已經開始預備就台俄之間航權簽訂相關協定。
根據有限資訊，當時華航和長榮都有意開闢莫斯科航線，各飛每週三班。
不過消息出來隔沒多久就被長榮否定掉了XD
（但以長榮當時積極跨入國際線心態，真來搶似乎也不意外就是）
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1993年，雙方總算開始正式討論雙邊通航的議題。
俄羅斯航權其實同樣遇到一個問題是華航的載旗現象，俄羅斯並不同意。
台灣這邊則是表示希望比照「越南模式」，用華信的飛機飛莫斯科。
後來延伸而出的問題是究竟要CI班號AE飛機？或是AE班號AE飛機？一直喬不攏。
當時華航想飛的航線是這樣的：TPE-BKK-北歐-DME operated by AE
而全祿想飛的是：DME-海參崴-日本-TPE
據說當時指定這兩家的原因是台灣不用載旗航空飛，俄方同樣也不派官方業者飛行XD
整體來說，取得俄羅斯航權最大的好處就是飛越西伯利亞往歐洲可以更省油省時。
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1994年，雖然華航用華信飛機技巧性避掉載旗航空的尷尬，但俄方仍有疑慮。
當時華航的算盤又換成將061的中停點由原先的BKK換成DME以減少飛時，
而就平等互惠的原則台灣方面理應提供俄籍業者經台灣延遠的權利。
反正又是這件事喬不攏，所以就此打住。
這一年唯一的進展是確立雙方指定航空業者為華航(華信)和Transaero。
俄國方面也提供兩條航路做為雙方運航的基礎，經海參崴或是中東二選一。
而隨著CI的企業識別更換之後，載旗細節就相對不是那麼重要了。
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1997年3月雙方總算首次簽下航約，Transaero率先決定開航每週兩班。
華航沒有打算開航嗎？其實並不然，華航也預計開航TPE-BKK-DME，甚至評估中停日本。
不過後續開航日期因為雙方仍有疑慮，開航日期也從1997延到1998。
結果，1998年2月，在大園，華航摔了一架A300-600R，
機隊調度吃緊的狀況下當年夏季班表新闢的航線全數延後開航，包含DME。
可謂「屋漏偏逢連夜雨」，台俄通航波折可不只這些。
俄羅斯當年內閣解散之後連帶影響已經簽下的航約，表示雙方先合作再進一步談開放。
俄方要求華航執飛，全祿共享班號，全祿也可以用便宜價格切華航座位銷售。
這種談法想也知道華航不會接受，所以華航最終也決定暫緩莫斯科航線的開闢。
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曾有一度傳言是全祿沒辦法飛台北，有考慮把航權轉移給其他航空公司。
欲移轉的對象在1998年也曾經以專機方式飛來台灣，僅限一次。
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2000年重啓對談，華航和Transaero就互換艙位已經達成協議，雙方準備開航。
Transaero預計2001年4月正式首航；華航則是預計2001年10月首航DME。
不過在過程中其實有一個部份是比較重要的。
台灣方面一直想飛越俄羅斯領空，但航約遲遲無法正式簽訂，窒礙難行。
長榮先透過繳納權利金的方式獲得領空飛越權直飛巴黎不再中停DXB。
華航獲得靈感同樣採取權利金的方式於2001年正式穿越西伯利亞直飛法蘭克福。
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如果2001年正式開航，我就不會繼續說下去啦= =+ 當然就是沒開成咩。
雙方協商結果總算在2002年華航率先開闢了TPE-DME包機CI1063 by A343。
當時總共飛了兩班，象徵意義多過於實質的意義。
雖然1997年曾經簽訂航約，但後來似乎是被推翻掉以致於這邊的狀態是遲遲未能通航。
Anyway，在2002年無法簽約的主要問題有兩個，延遠權和互免所得稅。
前者的狀況是華航一直想把FRA的中停點換成DME藉以取得更多航點的可能性。
另一方面，全祿其實也想從台灣延遠到香港或是印尼。
以香港來說，這個問題牽涉到中國大陸，所以到後來是不了了之，而印尼則是沒下文。
後者應該是跟雙方在對方國家營運所必須繳納稅金的問題，
這個牽涉到內政所以大陸好像也介入了@@
還有一點是全祿希望能穿越大陸領空，想當然爾，大陸死也不會答應...
年底雙方對於這件事情已經達成協議，某種程度台灣選擇讓步。
媒體也開始說年底前可以簽約三四航權，且華航、全祿互為代理且共掛班號營運。
看似總算開花結果了，俄國方面突然又說要重新草擬航約內容...Orz
雖然華航方面表示內容大致談妥，修改幅度也不大，所以無須擔心。
不過俄羅斯方面也有說，未確保俄國方面權益，華航若要申請包機也不會核可。
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2003，故事總算快說完了，所有細節確定OK，也進入最終的開航籌備階段。
但這時又來一個SARS，所有的開航籌備就此打住，無限期延後開航。
算是一個滿悲催的結局，或許就像華航當時對巴黎望眼欲穿卻連渣都分不到吧。
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2004年其實Transaero有短暫飛過台灣，頻率是每兩週一班（或是每週一班待考）
但商機並不大所以飛不到一年的時間就回去了。
2013，華航和全祿總算首次開始艙位互換的運作聯營TPE-BKK-DME。
效果如何就待後續的發展再看吧。
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《總結》
台俄之間的航權協定其實相對於歐洲其他國家在1990年代大有斬獲是滿悲催的。
前後談了將近10年才開始有最簡單的往來，正式有運航更是20年後。
前後遇到的問題大概有幾個：
1. 華航的載旗問題。(1995年後應該問題就少了)
2. 雙方合作問題。
3. 延遠權問題，雙方延遠的航點利基不同，對台方較有利。
4. 互惠的稅金問題牽涉內政所以更複雜。
但更進一步說，其實是中共對於俄羅斯的干涉導致航權協定遲遲未能定案。
總之雙方走到今日雖然過程艱辛，也看得出航權簽訂雙方多重因素角力的運作。
此外，某種程度上俄羅斯沒開放延遠也造就今日CI061在歐洲線表現不俗。
而華航接著會不會開闢俄羅斯直飛航線，短期之內應該是不會啦。
一方面有客源問題要考量；而機隊調度去飛長程線似乎也不那麼明智。
以上，歡迎補充或是針對特定議題討論。
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我想你應該懂的XD
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呃，你是不是可以試著多查一些資料後再提出意見或看法？
華航的維也納開航的時候是直飛，後配合政策中停AUH。
我猜可能是客源不足所以到頭來還是在2009調整回直飛VIE至今。
至於羅馬，1995年開航其實是中停AUH，2001獲得第五航權。
中停AUH的期間維持到2005(or 2004)才轉回客源更為充足的BKK。
中停點換成換成DEL更是2009的事情，順勢把343換成333較省油。
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當時民航局所提出的載客率資料看到的表現起伏很大。
實際原因並不清楚，但是有一說確實是客源問題，僅供參考。
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直飛 by 343→中停阿布達比(2006) by 333→直飛(2009) by 343 or 744
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基本上台俄之間的航約有沒有簽下去，我想是有的，時間點不確定。
有可能是1997年簽訂之後雙方就議定細節未有進一步共識再加上風波不斷，
直至2007正式就草約雙方簽署，同時也就先前問題達成共識。
這也反映出台灣本身主權問題，雖然我們口口聲聲說航約，
但因為主權不被承認，導致可能商業協定或相關協議即代表雙方航權協定。
甚至也不是對等的官方機構簽署相關文件。
另補全祿航空來台細節，2004年1月18總算首航台北，每週一班。
當時開闢主要是由旅行社牽線，也就是說該航線主要以團客為主，利潤有限。
11月時全祿航空便以航機調度為由停止台北航線的服務未再復航。
不過可能也和九月時俄羅斯爆發恐怖攻擊導致出團數減少有關，unknown。
※ 編輯: PCH800618 來自: 175.180.107.124 (04/26 18:37)
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