Re: [新聞] 開放成田第5航權 江揆促努力
: 推 tccan:偷渡一個問題，第五航權與第七航權到底區分的分界線在哪裡？ 09/27 17:46
: → tccan:今年鐵特運輸學航權這一題錯到現在還是很莫名其妙.......... 09/27 17:47
以下就自己知道的稍微說明，可能有錯還希望強者來補充一下。
第一航權：領空飛越（和第二共生）
第二航權：技術降落（和第一共生）
第三航權：卸載客貨
第四航權：裝載客貨
第五航權多數人應該也比較常聽到，就是延遠權。
利用本國航空器由本國出發經第三國上下客貨後飛往目的地。
Ex:TPE-BKK-AMS(CI/BR) / LHR(BR) / VIE(BR)
TPE-KIX-JFK(CI) / TPE-NRT-HNL(CI)
TPE-HKG-JKT(CI) / TPE-SIN-SUB(CI)
OR:HKG-TPE-ICN/FUK/KIX/NGO/NRT(CX)
注意第五航權運用上可能還有洲際、區域內延遠差異，
操作延遠權的同時也必須獲得三個國家的同意方可進行操作。
---------------(以上為基礎航權型式)---------------
第六至第八(九)航權則是衍生的航權型式。
第六航權又稱為橋樑權，結合三和四兩種航權衍生而來。
本國籍業者可以自國外載客回自己base後再載運部份旅客至其他國家。
Ex:CI/BR長期操作SE Asia-TPE-USA的旅運需求
CI近年來增強JP-TPE-SE Asia的市場均是第六航權的應用
第五航權和第六航權間以後者的操作成本較低。
著名的案例是PR曾因為菲籍旅客大量利用CI航班飛美西而引發台菲斷航。
另也可以解釋東南亞國籍業者為何對於中停飛美國的航線都不太敢輕易下手。
第七航權則是指本國業者在另兩國間營運，無須飛返本國。
案例源自於WWII後，KLM/SAS兩家業者因軍事同盟需求進駐柏林。
這種飛法較少見，過去CI也曾考慮把貨機駐點美國以第七航權模式營運貨運航班。
第八和第九航權是境內運輸權，差別是前者有國際段飛返本國，後者則無。
通常第八航權因牽涉到國內運輸業者之利益故未能開放，
Ex:KHH-TPE-NRT(EG)→但這個也有點怪，因為KHH-TPE段旅客可轉KIX航班。
TPE-SEA-IAH(CI) / TPE-ANC-JFK(CI) 均未取得境內運輸權。
---------------(以下為容易誤會之類型)---------------
UA/DL的跨太平洋航線：
實為第五航權的運用，航空公司可以在東京上下客貨並延遠至亞洲城市。
雖說航權介紹中通常說客機不需飛返本國會讓人聯想到757可能無法飛回美國便有聯想，
但別忘了，即使是短程的757還是可以飛回關島的。
簡單來說骨子裡還是美國-亞洲，只是中停東京上下客貨加上機隊調度而已。
個人認為看班號應該能更容易理解第七和第五之間的差異。
以上一些說明，有錯請指教。
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