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[閒聊] BR5之none of the following should be

看板Aviation (航空板)作者 (宇宙護衛隊)時間2月前 (2024/07/15 14:46), 2月前編輯推噓9(9推 0噓 19→)
留言28則, 11人參與, 2月前最新討論串1/2 (看更多)
案主： https://i.imgur.com/greB83L.jpeg
油量、乘客的住宿和舒服、維修， 可不可以作為一顆引擎關機後，轉降機場選擇的考量因素？ 各位有沒有發現FAR 句構常常是： not… unless.. except..no person may.. unless https://i.imgur.com/VrexN2j.jpeg
這是英文（法規）在表達一定條件才能如何如何的句構， 和中文句構不同， 中文從頭到尾不會有“否定”的用字，而是諸如： 符合下列條件者， 得…. 的句構。 所以中文法規和英文法規的句構並不相同， 而這只是其中一個例子。 現在在爭執的這個“none of the following should be considered” 聽說民航局直接完全翻譯成相反文義？ （鄉民手中有資料？） 一樣的問題：中文的法規，不會用到和none 相似的字眼及其句構 ， 而是會用諸如： 下列事項，不能被列入考量。 的句構。 這個none …should be considered, 是指連一點點考量都不應該有， 不能理解為「因為不是none… shall be considered 所以就可以被考量」， 反面解釋本身違反邏輯。 簡單的說：那三點，就是轉降機場選擇時，被禁止列入考量的事項。 對，就是洗風向臉書文講的那幾點。 台灣法規英文版、各家公司FOM 充滿類似的語法理解錯誤問題。 純閒聊討論， 歡迎各位英文大師吐槽！ 最後補一張謎之資訊： https://i.imgur.com/DtAITJA.jpeg
有人知道這張文件哪家航空公司的嗎？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 124.217.189.197 (香港) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1721025976.A.86D.html ※ 編輯: ahodes (203.145.95.100 香港), 07/15/2024 15:31:15
推
07/15 18:29, 2月前 , 1F
那三點並不是被禁止列入考量，而是它們不構成充分理由
07/15 18:29, 1F
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07/15 18:49, 2月前 , 2F
操作其中一具引擎失效之雙引擎飛機時，不應將下列因素
07/15 18:49, 2F
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07/15 18:49, 2月前 , 3F
飛行超過最近合適機場的充分理由
07/15 18:49, 3F
同意樓上兩位先進說法！
推
07/15 19:05, 2月前 , 4F
法規合理啊 因為不是單發動機能飛多遠的問題 而是接
07/15 19:05, 4F
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07/15 19:05, 2月前 , 5F
下來另一具如果也壞了 在太平洋中間 就真的完全沒救
07/15 19:05, 5F
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07/15 19:05, 2月前 , 6F
墜機了 但這次長榮賭對了沒出事 所以就看看這規定對
07/15 19:05, 6F
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07/15 19:05, 2月前 , 7F
航空公司有沒有約束力吧
07/15 19:05, 7F
大家都在看民航局有沒有把ETOPS規定當真， 但如果又視而不見，大家應該也能理解。
推
07/15 19:25, 2月前 , 8F
吵翻天不如飛行計畫拿出來看，飛行計畫上該有的點都有
07/15 19:25, 8F
網路上的資料， 看起來就是從下降高度，到回洛杉磯機場，飛了五個小時， 所以大家也是在看是能怎麼合理化。
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07/15 19:25, 2月前 , 9F
，看是要回出發站還是繼續往前去備降站一翻兩瞪眼；航
07/15 19:25, 9F
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07/15 19:25, 2月前 , 10F
空業就是在玩風險管理，與其擔心一顆發動機IFSD的同時
07/15 19:25, 10F
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07/15 19:25, 2月前 , 11F
另一顆也IFSD，不如先擔心會不會被雷打到吧…
07/15 19:25, 11F
真的， 航空界真的就是在玩風險管理！ 還有法規！！ 線上的機師應該都是在想： 如果以後被要求飛五個小時、不淮去威克島之類的， 還能拒絕嗎？
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07/15 20:37, 2月前 , 12F
那 a 項的倒數第三個點點怎麼解釋
07/15 20:37, 12F
法規的句構，或者說邏輯結構， 都是先寫原則， 再寫例外， 然後是例外的例外， 然後是例外的例外的例外。 所以並不會有a項倒數第三點, b項就不會再提. 因為a項沒有在討論你飛多遠, b項則在講fly beyond the most nearest suitable airport 的情形. 所以俗話說：法規的精髓在那個例外，而不是原則。 ※ 編輯: ahodes (203.145.95.100 香港), 07/15/2024 21:08:35
推
07/15 22:25, 2月前 , 13F
一二樓的解釋比較對，其中三項不能單獨當作選擇最合適機
07/15 22:25, 13F
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07/15 22:25, 2月前 , 14F
場的單獨原因，不是說不能考量
07/15 22:25, 14F
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07/15 22:36, 2月前 , 15F
樓主的解釋有點挑骨頭，將A跟B分開，其實從全文看，FAA
07/15 22:36, 15F
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07/15 22:37, 2月前 , 16F
是要公司選擇已安全為第一考量就是，只要考量到了，不是
07/15 22:37, 16F
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07/15 22:38, 2月前 , 17F
用B項的三個原因之一單獨考量，應該沒問題
07/15 22:38, 17F
a項在講suitable airport, b項在講nearest suitable airport, 所以b 項是a項的優先規定。 那整件事的關鍵，都在nearest suitable airport, 不是suitable airport 就足夠。
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07/15 22:39, 2月前 , 18F
真正的FAA會怎麼裁決，那就不是很清楚，要去查以前的案
07/15 22:39, 18F
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07/15 22:39, 2月前 , 19F
才會知道
07/15 22:39, 19F
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07/15 23:00, 2月前 , 20F
話說長榮的ETOPS好像只買180/207? 沒買到330
07/15 23:00, 20F
台灣民航局應該都只給180/207 分鐘的許可。 https://www.caa.gov.tw/Article.aspx?a=3838&lang=1 轉頒的FAA AC-120 42B 有提到： 超過180分鐘的許可，會複雜許多， 例如要實際高空風和溫度，而不是180分鐘以下使用靜風及標準大氣環境即可。
推
07/15 23:39, 2月前 , 21F
ETOPS不是看發動機機型嗎 小弟菜有錯請鞭
07/15 23:39, 21F
※ 編輯: ahodes (203.145.94.230 香港), 07/16/2024 00:22:50
推
07/16 10:11, 2月前 , 22F
不是，照大佬拿的手冊，br5雖然一邊出問題，但沒到強迫
07/16 10:11, 22F
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07/16 10:11, 2月前 , 23F
去找最近合適機場降落的的程度。如果這是真的，那討論
07/16 10:11, 23F
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07/16 10:11, 2月前 , 24F
這些優先因素也沒什麼意思吧
07/16 10:11, 24F
推
07/16 20:25, 2月前 , 25F
07/16 20:25, 25F
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07/16 20:25, 2月前 , 26F
FAA就直接說單發失效要到最近的適合機場了
07/16 20:25, 26F
推
07/17 01:19, 2月前 , 27F
這個案 FAA 會調查嗎
07/17 01:19, 27F
推
07/17 05:53, 2月前 , 28F
CAA也是照抄只是翻譯翻反了所以被下架了
07/17 05:53, 28F
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