[新聞] 2025年最成功的台灣航空公司是誰?
[新聞來源/日期]
上報/2026年02月02日 06:00:00
張慶華
[新聞標題]
2025年最成功的台灣航空公司是誰?
[內文]
在航空業景氣回溫、各家航空公司積極擴點與行銷的這一年,市場上越來越多人討論「誰
是最成功的航空公司」。
2025 年最成功的航空公司是誰?這個問題看似簡單,但是「成功」有許多評估標準,不
能僅看行銷聲量,或憑藉機上服務的個人感想論斷。除了消費者看重的會員權益、危機處
理、客服效率等服務水準,更要從航網佈局與營收規模,深入到運能配置、財務結構,推
敲個別公司面對景氣循環時的抗壓能力。
綜觀整體航空市場,中華航空、台灣虎航、長榮航空以及星宇航空各有經營亮點,從運能
與財務結構的基本面來檢視,才更能深入分析 2025 年航空業的經營狀態與景氣變化。
受惠AI熱潮 華航營收獲利皆創新高
華航在2025年或許仍稱不上最搶眼,但卻是財務結構最穩健耐打的一家。2025 年前三季
華航獲利已經創下新高,第四季合併營收 541.6 億元,季增 6.47%、年增 2.4%,又寫
單季營收新高;累計全年營收 2,090.9 億元、年增 2.56%,續創年度新高。
其中全年貨運收入 668.31 億元、年增 10.08%、創年度新高,是支撐全年營收創新高的
重要動能。對於平常只接觸客運的消費者而言,華航的優秀獲利出人意表。但華航絕非僥
倖,過去幾年因為疫情,航空業大幅偏離正常景氣循環,華航現任董事長高星潢第一時間
決斷,大量轉訓機師,實現短時間內貨運大增班,即使旅遊需求大幅降低,華航仍能維持
相對穩定的現金流。
華航現在有國內最大規模的貨機機隊,吃到「AI 超級週期」的貨運紅利,又可以靈活調
度客貨運能。華航乘勝追擊加開了鳳凰城航線,目前每週三班直飛服務,1 月平均訂位超
過 7 成。
從航網佈局觀察,華航 2026 還要增班釜山、布拉格、紐約,都是旅遊與商務同步增溫,
機票供不應求的航點。由於華航舊機折舊多已攤提完畢,搭配 2026 開始陸續交付新機,
運能增加卻不會大幅提高成本,這便是華航的獲利黃金公式。
長榮深化北美佈局 營收獲利延續龍頭地位
長榮航空則展現另一種成熟,總經理孫嘉明表示,2026 年有 2 架 B787-9 新機加入,但
同時有另外兩架退出,整體機隊規模不變。但長榮今年 7 月開航直飛華盛頓 DC,旅客可
以藉由轉機等方式,補足美國東南的航點。未來北美直飛航點將達 10 個航點,有機會全
年達到每周百班。
透過長程線與商務艙支撐單位收益,讓長榮在高基期下仍能守住獲利水準。12 月合併營
收達 202.6 億元,較去年成長 1%,寫下單月歷史新高。累計全年合併營收 2,203.3 億
元,雖然因基期影響較 2024 年微幅減少 0.31%,仍然是歷史次高的亮眼表現。
與肩負國家任務的華航不同,長榮展現運能擴大兼顧獲利增加的精明策略:因為已有龐大
機隊,並不著急擴編新機,而是運用強大的後勤資源,將米蘭、紐約等黃金航線的班次加
密,還有拓展達拉斯、華府等關鍵新航點。
在長榮佈局幕後,有兩點值得關注的趨勢:首先,台灣在 2025 年第一大出口市場已經變
成美國,而且是以 AI 硬體為主力,因此長榮與華航一樣在 AI 超級週期獲利甚豐。未來
華航在鳳凰城,長榮在達拉斯,都會迎來更強勁的貨運需求。
其次是開闢華府航點,不僅補上美國東南航網拼圖,大眾比較少注意到的是,孫嘉明總經
理曾提到華府有政治、金融科技與軍事的區位優勢,在台美雙邊關係增溫的政治環境下,
不論是公務互動、商務往來、軍事交流都會增加。
在剛出爐的台美貿易協議之中,有一條「建立雙邊投資機制」,美國承諾要對台灣投資,
國防產業更是其中重點。如果回顧 2025 年長榮航太等航太軍工股的漲勢,不難理解長榮
善用集團資源,默默提前佈局美國東南航網的戰略意義。
難怪孫嘉明有底氣說出「不覺得今年票價會鬆動」,長榮「量價齊揚」的盛世可望延續。
星宇虎航營收耀眼 小機隊規模搶攻利基市場
在兩大航空公司身後,還有兩家規模較小但營收成長幅度大的公司。
台灣虎航 12 月自結單月營收 14.8 億元,同期年增約 14.3%;第 4 季單季營收 43.1
億,月與季營收皆為同期歷史新高。2025 全年累計營收 168.99 億,連續兩年歷史新高
。
星宇航空 12 月營收 41.3 億元,年增 17%,全年營收 440.5 億元,年成長 24%。星宇
航空幾乎是疫情後才實際接單的公司,因此載客數與營收都是創新高。
這兩家還在高速成長期的航空公司,各有野心勃勃的機隊擴編計畫。星宇預計在 2026 年
交付 14 架新機,國籍航空首架 A350-1000 已於 1 月 6 日抵台,成為航空迷津津樂道
的話題。虎航準備引入 15 架新機,雖然清一色是 A321neo,但座位數將從 180 座增加
至 233 座,單位成本進一步降低。
為了吸引年輕旅客,星宇跟虎航都持續推出話題性的星級餐點及品牌專屬香氛。星宇更是
將開航歐洲線的消息登上 101 光雕,一口氣成為聖誕節期間的全國話題熱點。
在最關鍵的客戶開發方面,星宇在 1 月 15 日開航鳳凰城,搶進台積電商機;增加多條
台中出發的航線,而且準備進軍高雄小港機場。虎航則是擴大國內外多個機場的自助報到
服務,並且在今年首季推出「Team Tiger」會員訂閱制。兩家分別用不同的策略搶佔利基
市場。
2025景氣大熱 獲利與年終卻是兩樣情
儘管航空公司宣傳花招百出,評估企業最終還是要回歸獲利表現。在航空業景氣大熱的 2
025 年,長榮、華航、虎航都繳出亮眼的成績單。華航前三季稅後淨利 122.5 億元,EPS
1.81 元,都是史上新高;虎航前三季稅後獲利 19.69 億,EPS 達 4.28 元傲視同行;
長榮前三季合併淨利 195.99 億元,EPS 3.43 元,雖然 EPS 略遜於虎航,從淨利金額來
看卻是不折不扣的獲利王。
星宇的走勢卻與眾不同,第一季 EPS 0.3、第二季 EPS 0.01 、第三季 EPS -0.15 轉為
虧損。前三季稅後淨利只有 4.75 億元,EPS 0.16元。
長榮、虎航、星宇都指出第三季客運市場發生波動,事後也證明,因為氣候炎熱導致賞楓
季遞延,各家第三季獲利受到侵蝕。華航、長榮因為有長期累積的穩定商務客群,以及持
續增加的貨運營收支撐,整體不受影響;但是虎航與星宇幾乎仰賴客運營收,就受到很大
衝擊。
虎航在第三季獲利年減 50%,是因為廉航嚴格控管成本,才保持獲利;星宇因為自我定位
是「精品航空」,從大量購機、豪華機上裝潢到公關行銷都所費不貲,導致星宇第三季虧
損 4.49 億元。
業界評估,星宇高度依賴新機隊作為品牌話題,其所帶來的折舊與租賃成本卻讓財務吃不
消。雖然第四季客運回暖,星宇全年損益可望勉強維持正值,但艱困的財報表現,讓星宇
董事長張國煒,不得不做出「年終一個月」的難堪決定,張國煒本人躊躇滿志的「王子」
光環也變得黯淡不少。
2025 航空業景氣大好,華航、虎航、長榮紛紛開出令人稱羨的年終獎金,星宇內部則是
經歷了一場尷尬的跨年。「年終一個月」消息一出,不僅震撼全公司,也引爆全國話題,
讓市場訝異張國煒從「王子復仇」又淪落到「王子賠錢」的窘境。
航空公司應更注重財務 不能「行銷偏食」
航空公司的本業是運輸,華航同步擴大航網佈局與貨運運能,讓這家老牌航空公司各項財
報再創新高;長榮的航網佈局,則更加鞏固長程線與商務艙的市場地位,並透過達拉斯航
點將牢牢掌握「德州竹科」的客貨運利益。虎航秉持「市場在哪裡就飛哪裡」,靈活調整
區域航點,現在幾乎覆蓋了所有日本觀光熱點。
三家的共同點都是嚴格控制成本,儘管都有增班、擴點,卻不至於侵蝕獲利。這與星宇形
成鮮明對比——星宇目前營運最薄弱的一環,就是財務能力。
不可否認,星宇在品牌經營與市場話題上極為成功,然而星宇的擴張速度已經遠遠跑在內
部財務能力之前。
更值得警惕的,是高速擴張與期待管理之間的落差。當經營者以高度個人化的風格主導公
司形象,過度強調營收高歌猛進、體驗尊絕不凡,短期能換來消費者關注與好感,長期卻
會放大投資人與員工的相對剝奪感。甚至在消費者之間,也因為航班延誤、艙等調降、卡
客權益縮減等等,越來越注意到星宇在財務紀律與風險控管的不成熟。
從產業角度來看,2025 年已清楚提醒市場一件事:航空業終究是一門資本密集、現金流
導向的生意,而不是舞台表演。已經有太多航空公司經不起市場考驗而消失,當華航和長
榮兩大集團用時間與財報證明自己的成功之道,星宇或許該思考,如何平衡高速成長的沉
重代價。
※作者為產經分析師
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