Re: [新聞] ARJ21飛機在青藏高原試飛成功
看板Aviation (航空板)作者flyover01 (想得不可得 情愛裡無智者)時間3年前 (2021/03/09 12:25)推噓47(50推 3噓 72→)留言125則, 52人參與討論串3/5 (看更多)
※ 引述《qwxr (keke號:號:號:)》之銘言
: 前兩天有arj21交付
: 來挖個墳
: 用時間來證明下
: 中國當年吹的牛逼都慢慢 成真了
第一，反向抄襲一個60年代，噴射客機發展早期的設計，是有什麼牛逼？
真正吹牛逼的，就是你這句話而已.
二，「慢慢」這兩字，用的真是太精準了！給你拍拍手！
某型客機，2005年正式定名立項，2009年首飛，2011年取證交付並商業載客。
當然，這絕不是ARJ21，而是787
ARJ21到底有多「慢慢」呢？
2002年定名立項，2008年首飛，2014年底取證，2015年11月底交付，2016年6月底首次商
業載客。
你不覺得，取證-》交付 -》 首飛的間隔是不是太長了？
這代表什麼？客戶及商飛本身，都對這架飛機的品質與安全性，沒有信心。
事實上，2008年首飛，就已經比計劃PPT上列的時程晚了大約三年。計劃中試飛兩年就要
取證，結果搞了六年。
當然，787並不完美，還一度停飛。但是只花了三個月就排除復飛。更不用說787用了多
少革命性創新技術。
https://zh.m.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%95%86%E9%A3%9BARJ21
: wiki上顯示 目前為止已經交付了47架
787在2012年交付46架。這是在取證的第二年。
https://bit.ly/2OtNsnE
這篇新聞敲鑼打鼓的慶祝ARJ21開始量產，一年後開始交機，第三年總交機量要到30架，
第四年要銷美國。
這篇新聞是什麼時候發的呢？2009.02.14
情人節快樂！
（銷美國其實是話術。所謂美國客戶是通用租機公司。通用幹嘛來買ARJ21?因為這是賣
發動機的互惠條件，至於會不會在美國飛？呵呵呵。）
: 也確實是布局西部
https://bit.ly/3rutszC
這張圖顯示，2019年冬ARJ21的航點絕大多數是在胡煥庸線的東側，只有五個在西側。且
17條航線中，只有一條，是兩點皆在胡煥庸線西側。
台中以北就是北方？上海以西就是西部？
出處：https://bit.ly/30nnlBu
（附帶一提：ARJ21的航線大部分必須與高鐵競爭。以每週對飛四班的成都-貴陽航線為
例，高鐵行車時間大略相當於搭乘飛機總耗時，但是票價約只有60%）
: 從2020年開始交付速度明顯加快 去年一年交付了22架
為什麼只看2020一年呢？
光看年份，如果看不出ARJ21的進程有多慢的話，那麼請看這個：
ARJ21的早期客戶，有的不是現在不取貨，而是根本倒了。
印尼鴿航Merpati，1962年創立，訂了40架ARJ21。是ARJ21最大的海外訂單。
2014年倒了。
雖然在2012年就因為在印尼展示的SSJ-100失事，鴿航一口氣取消了ARJ與10架SSJ-100的
訂單，但一般認為這只是藉口。鴿航倒閉的元兇是2011年8968航班空難。失事的飛機是
...............新舟60。
可是ARJ21怎麼會如此輕易的放棄呢？2016年又捲土重來了
https://hk.prnasia.com/story/153956-2.shtml
印尼買飛機了嗎？沒有，買飛機的是中飛租賃。可是買來之後，要交給中國公司富泰「
擬」投資的印尼翎亞航空TransNusa執飛。
「過去數年，富泰資產一直研究如何提升國際市場對我國國產飛機的認可度，衡量不同
市場環境及商業考慮，最終決定在印尼收購投資一間航空公司，籌建 ARJ21機隊，專注
研究 ARJ21的經營，務求以用戶體驗在海外建立口碑，借助商飛在印尼建立全套運營保
障方案在海外實現效益，協助國產飛機取得海外市場的信心。」
呵呵真是愛國公司，為了替國家大外宣，要花12億美金。
不過最終它其實沒花錢，收購（也只有36.6%）TransNusa的是中飛租賃自己。
中間到底發生什麼事，其實我都不會意外了。
中飛租賃的背後是光大集團，光大集團的創辦人是王光英。他有兄姐十人，包括王光復
，跟王光美。
翎亞航空在維基的中文頁面上，目前機隊只有八架ATR，然後有30架ARJ訂購中。看起來
就充滿喜感。至於英文頁面則是完全沒提到。（而且中文維基裡連現有ATR的數目都錯了
。可以想見，當初就是為了大內宣ARJ21來編輯的中文維基）
最終有沒有飛機其實不是那麼重要，大內宣的目的已經達到了棒棒。
然後來說深圳航空。它在2007下單100架，是ARJ21初期的最大訂單。在它之前，ARJ21的
全部訂單一共只有71架。
別擔心，深圳航空沒倒。
但是深航的經營領導層倒了。
2004年2月，由於新法施行，廣東發展銀行必須出讓旗下共65%的深航股份。李澤源（李
宜時）的匯潤投資以27.2億RMB（下同）的價碼擊敗中國國航，深圳國資委，但馬錫以及
花旗，取得深航,包括下定ARJ21,的控制權。
但是到2009年末李澤源被拘捕為止，共掏空了20.3億，並造成深航的嚴重虧損。
那麼2007年簽的ARJ21訂單咧？當然也沒有了。
深航最後是由原持股25%的國航出手，成為持股51%的實際經營者。但是交到現在47架AR
J21，連國航都開始接機了，深航接了多少架？一架也沒有。
李澤源的100架訂單，最實在的用途是凹來更多的國家銀行貸款可以搬回自己家。這是A
RJ21最大的功用。
五毛知道商飛在這麼辛苦奮鬥的進程中，還開發了一款20人座的ARJ21B商務機嗎？連中
國民航局都發證之後，因為偉大主席打奢，鹽商集團不敢收，訂單取消。
商飛真是太懦弱了，讓五毛無法多說嘴一架交機實績。
烏魯木齊航空沒倒，不過因為母公司海航正在，你知道的，烏魯木齊之中。所以先不收
。（個人以為，應該也不用收了）
: B-3321 第1架 106 中國 成都航空 2015年11月29日
: B-3322 第2架 105 中國 成都航空 2016年9月29日
: B-3386 第3架 107 中國 成都航空 2017年10月19日
: B-3387 第4架 108 中國 成都航空 2017年12月29日
: B-3388 第5架 109 中國 成都航空 2018年4月29日
: B-3328 第6架 111 中國 成都航空 2018年8月25日
: B-3329 第7架 112 中國 成都航空 2018年9月23日
: B-602A 第8架 113 中國 成都航空 2018年10月15日
: B-602C 第9架 114 中國 成都航空 2018年12月14日
: B-104X 第10架 119 中國 成都航空 2018年12月29日
: B-603M 第11架 120 中國 成都航空 2019年1月26日
: B-602S 第12架 116 中國 天驕航空 2019年2月22日
: B-602T 第13架 117 中國 天驕航空 2019年6月24日
: B-603N 第14架 121 中國 成都航空 2019年8月8日
: B-602W 第15架 118 中國 天驕航空 2019年9月5日
: B-603Z 第16架 126 中國 成都航空 2019年9月22日
: B-603P 第17架 123 中國 成都航空 2019年9月26日
: B-603Q 第18架 124 中國 成都航空 2019年9月28日
: B-605C 第19架 125 中國 中飛通航 2019年9月30日
: B-604C 第20架 128 中國 成都航空 2019年11月22日
: B-604A 第21架 127 中國 成都航空 2019年11月29日
: B-604D 第22架 129 中國 成都航空 2019年12月28日
: B-605V 第23架 130 中國 江西航空 2020年1月19日
: B-604F 第24架 131 中國 成都航空 2020年4月23日
: B-606A 第25架 132 中國 天驕航空 2020年5月1日
: B-605T 第26架 133 中國 江西航空 2020年6月10日
: B-605M 第27架 134 中國 成都航空 2020年6月10日
: B-606C 第28架 135 中國 天驕航空 2020年6月10日
: B-605N 第29架 136 中國 成都航空 2020年6月28日
: B-605U 第30架 138 中國 中國國際航空 2020年6月28日
: B-605W 第31架 139 中國 雄安航空 2020年6月28日
: B-123A 第32架 140 中國 一二三航空 2020年6月28日
: B-605Q 第33架 137 中國 中飛通航 2020年6月29日
: B-620D 第34架 115 中國 成都航空 2020年9月28日
: B-605X 第35架 145 中國 雄安航空 2020年10月21日
: B-605Y 第36架 144 中國 中國國際航空 2020年10月27日
: B-620E 第37架 122 中國 成都航空 2020年10月29日
: B-620H 第38架 150 中國 江西航空 2020年10月30日
: B-650P 第39架 141 中國 華夏航空 2020年11月10日
: B-650L 第40架 147 中國 中國國際航空 2020年11月30日
: B-650K 第41架 148 中國 雄安航空 2020年12月4日
: B-620G 第42架 149 中國 一二三航空 2020年12月25日
: B-650S 第43架 151 中國 成都航空 2020年12月27日
: B-650Q 第44架 142 中國 華夏航空 2020年12月28日
: B-620F 第45架 146 中國 一二三航空 2021年1月15日
: B-650R 第46架 159 中國 中國國際航空 2021年2月28日
: B-650U 第47架 153 中國 江西航空 2021年3月3日
這麼又臭又長的玩意，我特意不刪。
因為太好玩了。
https://i.imgur.com/MzyCENC.jpg
國航，東航，南航，除了並列三大航之外，還有什麼共同點？
公司規模，年營收，機隊大小，機種配置，機隊更新計畫，都各有不同。
那麼，為什麼三家公司要在同一天，同時簽約各買35架ARJ21？
很簡單，因為這不是商業交易。這個叫政治命令。管你什麼航，統統買35架，好了就這
樣。
那麼，如何能以這筆105架的交易，證明ARJ21是商業上與技術上的成功？
再細分下去看，國航不是深圳航空的母公司嗎？那麼既然本來都要買100架了，怎麼這邊
還簽個35架？
事實是，當初大吹大擂的100架（以及後來狂吹的總共兩三百架）訂單，原來根本就不是
訂單，只是MOU而已。整個就是騙。
而國航拿到飛機之後也沒給深航，已經漆上自己的塗裝了。
東航聰明，開了一家叫做木頭人，不，是一二三的子公司，專門來伺候這35架ARJ。不過
呢，因為公司適航證還沒拿到，飛機目前擔任鎮守虹橋機場的大任。
（呃，射了箭再畫靶，飛機買來了才開公司？張公子表示羨慕）
南航更聰明，成立子公司雄安航空，母站選在大興機場。跟上頭交心的目的達到了，在
北方立足的目的也達到了，摸蛤兼洗褲。
再者，一個在上海，一個在北京？說好的西部呢？
江西航空，也算西部嗎？
華夏航空標榜著自己是中國唯一「獨立」的支線航空公司（所以驗證了其他的支線航空
公司都是官家背景）。那麼死也要支持自家飛機也是非常合理的事。
只不過有一個小問題：華夏航空目前機隊是38架的CRJ-900與14架的A320家族。但是它不
僅一單簽了50架ARJ，還同時簽了50架的C919。
怎麼，有沒有點似曾相識啊？
華夏航空過境旅館體驗： https://youtu.be/9770Oek2lJ8
天驕航空，背後是內蒙古自治區人民政府嘿嘿嘿。偏鄉自辦運輸公司照顧鄉里，一種計
程公車的概念，OK的。
只不過這家公司成立在..........2017。
2017以前，鄉親們就沒有運輸需求了嗎？
https://www.google.com/amp/s/www.epochtimes.com/b5/21/3/4/n12788877.htm/amp
阿門
我刻意把接機數量最多的成都航空留在最後講：
難道它的大股東是四川省政府還是成都市政府？
都不是，是中國商用飛機公司（48%）。
我把我生產的飛機，賣給我的子公司成航。這個表示我造了一架好飛機呵呵。
最後來聊聊，這架飛機本身有什麼問題。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/103142931
「这架飞机对于航空公司的相关工作人员来说简直是一朵“奇葩”。
该机的行李舱设计不合理，既不能同时装满，也不能只装满一个，而是必须按比例仔细
分配重量。主要原因是该机机身在MD90基础上缩短后重心位置发生变化，设计方虽然修
改了行李舱设计也没能解决问题。同时也由于这个原因，该机在飞行过程中随着燃油消
耗，重心会从接近飞机头部变化为接近飞机尾部。虽然可以利用自动化飞控系统来解决
由此导致的驾驶困难的问题，但对于航空公司来说，这意味着这种飞机耗油量将额外增
加。
（中略）
作为一种逆向设计而来的飞机，ARJ-21实际上有很多“先天性”疾病，远不是设计方最
初设想中“只要有好发动机和航电，造个壳子能有多难？”的概念。」
我特意把作者原來寫在前面的，放在這裡：
「ARJ-21客机的可行性研究工作在今天看来有些“草率”。基本上来说，市场方面的考
虑是：支线航空市场即将迎来大发展，只要能造出一架说得过去的飞机，再凭借扶持民
族工业的优惠政策，国内航空公司怎么也得“捧场”。技术方面则是：我们已经造过MD
-90，把它“中间砍掉一截再接上”，没啥难度。同时我们中国客机主要的瓶颈是发动机
和航电，现在通过国外引进把这块问题解决了，能有多大风险？」
可是瑞凡，中國商飛就是連這麼簡單的活兒都能做到一塌糊塗。
--
個人認為，只會單純轉發大內宣，沒有自己思考，辨別真相能力的，沒資格在任何網路
資源上嗆聲。
五毛愛食噴，請您留著自用。不必轉送給我。我沒興趣。
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.72.46.1 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1615263934.A.CB2.html
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