Re: [情報] BKK-TPE-LAX by TG??

看板Aviation (航空板)作者nyrnu (ccc)時間18年前 (2007/01/31 23:02)推噓2(2推 0噓 0→)

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※ 引述《tychien2000 (Alston)》之銘言： : : 無意質疑，只是意見 : : 現有的航權班次分配原則是直到1996年才由交通部頒訂 : : 在這之前，航權分配並無原則公平可言，公平不過就是一種假平等而已 : : 事實上明眼人都可以看得出來，當時很多規劃與政策是較偏向長榮的 : : 縱使交通部講了好幾千遍巴黎會分給華航，甚至輿論也認為這個點就是華航的了 : : 最後卻來個大轉變成為長榮得到法國航權 : : 原因是：華航曼谷已經沒有第五自由的額度，以及華航已經有法蘭克福的航權 : : 這是當時的交通部次長馬鎮方自己說的 : : 政府還一直強調沒有黑手介入 : : (長榮巴黎線後來停的是杜拜，因為法國沒有給第五航權，即使有一陣子巴黎和維也納 : : 串飛並中停曼谷，長榮似乎也是不能賣BKK-CDG的票) : : 對華航而言，先前下了超過十年的工夫當然都是白費 : : 特別是買A300希冀獲取航權這段過往 : : 另外以歐洲航權分配而言，無論就航點的地理性和市場性，華航相較之下確實是吃虧許多 : : 法蘭克福也是經營了將近八年之後改成直飛，才能有今天這樣子不錯的成績 : : 以長榮當時才剛成立，就能在兩年內獲得三個歐洲航點 (倫敦、巴黎、維也納) : : 最後更踩進華航經營有成的AMS(當然這時已經有個航權分配原則在那只能照章行事) : : 對比臨近國家的Asiana與ANA在國際線上的優勢均不如其競爭對手的情況下 : : 長榮當時若非有其極佳的政商關係，只單靠張榮發的雄厚資本 : : 豈能有今日與華航相抗衡之盛景？ : 長榮並沒有佔到全部優勢， : 依當時的情況來說，長榮除了美國航線可以跟華航抗衡外， : 香港及東京這兩條黃金航線則是分不到一杯羹， : 所以當出民航局會說公平互惠是有他的道理，亞洲給華航，歐洲給長榮， : 因此長榮才會在哪幾年中先後開航維也納，倫敦，巴黎，阿姆斯特丹， : 可是自從長榮拿到香港及日本的部分航權後，長榮在歐洲的優勢不再， : 從羅馬航線的取得就是最佳的例子， : 當初長榮透過與義大利政府良好的關係取得南歐唯一的航權，原以為是由他們來飛航， : 結果航權拿回來後，公佈說是由華航來飛，這也讓他們非常的錯愕， : 但他們也只能跟那時候的華航一樣選擇接受， : 那時甚至還有人在討論說，以後的航權是否要改成誰拿到的由誰來執行飛航任務， : 但後來都不了了之，在那之後華航還分別拿到莫斯科及維也納的航權， : 而長榮則沒有拿到任何新的歐洲客運航點首先我要說我真的沒聽過民航局當初說要-- 亞洲給華航，歐洲給長榮. 其實個人認為歐洲航權分配是所謂政治經濟學下的產物，阿發伯打著親李登輝，親綠及本土化的旗號下，明顯的拿到的糖比華航多‧歐洲各航點一一剖析好了‧也歡迎指正‧ 1983 華航開航AMS---長榮還沒誕生‧ 1986 華航根據客源評估及未來發展，設立了London 及 Frankfurt Office, 除了賣票外，當然就是負有航權開拓的任務‧至於巴黎，早在1976年開始評估購買A300就開始耕耘了‧華航是唯一飛長程航線的國籍(營)航空‧商業配合外交運作倒也正常不過了‧ 1991/July 長榮終於誕生，也隨即申請VIE 航點，華航沒有異議，因華航認為這航點並非具有一級客源所在‧長榮剛開始，政商關係還在運作中，台面上也尚無實力與華航搶歐洲航點‧外加尚無長程飛機進來，因此重心擺在東南亞開航及申請美國航點比較實在‧ 1991末/1992初 Frankfurt航權已談差不多了‧這時當然還是理所當然的分給有飛機有實力的華航‧ 關鍵的1992/1993 1988倉促上任的李登輝，到1992逐漸掌握大權，當時交通部長是李登輝色彩濃厚的簡又新 (之後亦出任駐英代表). 之前一連串的A300 空中巴士飛機交易並沒有為台法航權帶來決定性的影響‧ 大概是這商業交易的金額並不足以使法方在取得中國”諒解”之前甘冒的風險‧真正的契機反而是後來的幻象戰機軍事交易‧ 台法航權初露曙光起於1992年 9 月台灣向法國正式採購60 架幻象2000- 5 戰鬥機，960 枚雲母中程空對空飛彈、480枚短程魔法空對空飛彈，代號「飛龍計畫」，總金額新台幣 1,676億元。這使得台法長久以來停滯的航權談判終於又啟動了，加上稍早1993年一月英國也同意台灣與英國的直航使得法國方面更進一步消除來自中國方面的甘預‧然而1993 年對華航來說是航權爭奪戰中命運慘淡的一年，1993年1月, 長榮首航澳洲‧1月底，由台北運輸商業同業公會與英亞航為代表簽署的商業協議中，指定英亞航與長榮航空為允許經營之台北-倫敦航線的雙方航空公司‧華航在高層心有所屬下於這歐洲最大航空運量城市爭奪戰中徹底慘敗‧ 1993/Apr/05, 長榮首航TPE-BKK-VIE-LGW by 767-300ER. 1993/Aug/01 藉先前拿到FRA航權，華航(operated by 華信班機/AE班號)首航 TPE-BKK-FRA 然而華航悲慘故事尚未結束‧ 在1993年七月，華航才從法國銀行借貸 160 million US Dollars 來買747 及 MD-11 型飛機‧ 稍後1993年八月, 台灣與法國達成航約協議，當時民航局稱將從華航，華信，及長榮航空來選擇其中一家‧由於航約中提到避開國旗一事，事實上，是由華信，及長榮兩家來考量‧這也是之前華信成立(1991/June)的主要目的‧對此，華視也是信心滿滿，想說與法方那邊耕耘已久，加上民航局等高層與華航高層多為軍方人士而相互熟識‧沒想到，沒想到，人算不如天算，長榮耕耘的是更高層的關係，加上華航先前記錄不佳又獨占國際航線，凡此種種，皆使得政策極高層決策人士認為有必要”扶持”長榮一把，以打破這獨占局面‧因此之故，兩星期後的1993 年8 月31 日，交通部就決定要把巴黎航權分配給長榮了(當時交通部長也是李登輝色彩濃厚的蔡兆陽)‧對此煮熟的鴉子飛了，華航一定不是可用X在心頭可以形容的‧長榮則是在同年11 月順利開航TPE-DXB-CDG 航線‧ 1993/11 TPE-DXB-CDG 1995 也由於一級客源的倫敦巴黎相繼落入長榮之手‧華航之不爽可想而知，尤其是在1986年就各設立辦公室耕耘了‧也因如此，再來的羅馬與蘇黎世次級客源航點，政府就有點補償性質的優先考量華航了‧另外一方面，因客源與機隊調度關係，個人認為長榮並沒有積極意願搶羅馬與蘇黎世次級客源航點. 長榮倒是另闢戰場，趁1995年台港黃金航線航約修約之際，把重心放到這邊‧同時並積極增加美國航班‧例如1995年夏天，TPE-SEA-EWR 每周 7 班，TPE-SEA-JFK 每周3 班‧一周10 班到紐約，就算是早已開航的華航也未曾飛這麼多班次到紐約‧ 1995/July TPE-KUL-FRA-ZRH TPE-DXB-FCO 1995 長榮不僅取得新開闢的澳門航權外，也打破華航獨佔香港黃金航線局面, 雖然剛開始只有每週14 班，時間帶也不如人意，但這已經相當不容易了，畢竟遠東復興等也積極爭取‧ 1997 台灣荷蘭修約, 在華航達到每周7 班後允許長榮加入‧ 1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) 同樣2005 台灣奧地利修約，在長榮VIE 航點達到每5班後，允許華航加入‧ 結論是，個人認為政府當初還是比較有偏愛長榮啦‧ --------------------------------- 長榮歐洲航線大事記 1991/July/01 BR開航 1991/Nov 開闢TPE-DXB-VIE, 長榮航空第一個長程航線 (now is TPE-BKK-VIE) 1993/Apr 開闢TPE-BKK-VIE- LGW,then TPE-BKK-LGW, then transfer to LHR several months later(now is TPE-BKK-LHR) 1993/Nov 開闢TPE-DXB(杜拜)-CDG (巴黎戴高樂) route, start 3 flights per week (Now is TPE-CDG non-stop) 1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS) -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 82.3.249.195