Re: [閒聊] 航空公司為什麼總是不跟旅客說實話

看板Aviation (航空板)作者fabg (藍天．翱翔)時間13年前 (2013/05/28 17:08)推噓6(6推 0噓 23→)

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※ 引述《kanako (我是香民)》之銘言： : 我的負擔高低是這樣估計的，以達美航空跟東海道新幹線相比 : 達美有722架飛機，假設每架都250座，妥善率100%並每天起降兩次 : 那達美的票務系統每天約有361000座次需要處理 : 沒有分艙等的話那需要處理的資料筆數大約就是這樣 : 這個數字看起來跟東海道新幹線每日運量相當 : 但新幹線乘坐率當然不是100%，因此我估計東海道新幹線一天有50萬座位待售 : 每個座位平均通過5個區間（嚴重低估，Nozomi才是這樣） : 所以資料庫一天約有250萬個座位區間要處理 : （一個座位東京到名古屋跟名古屋到京都在資料庫中是不一樣的） : 再加上鐵路需要做動態配位所耗掉的計算力以及在來線的車票 : 若JR東海跟達美航空採購的票務系統能力相當 : 那只有36萬張票要處理的達美起碼可以分10個艙等來玩差別取價 : 這就是為甚麼航空業票務規則會比鐵路業複雜那麼多的原因 : 反正電腦跟企劃人員閒著也是閒著，不如玩點花樣以提高營收 : 只要旅客沒有可以替代的選擇，那降低一點服務品質也沒有關係這是一個...看似合理卻完全不同觀念的思考謬誤... 因為你把兩個票務系統的觀念完全搞混了。鐵路系統裡面，最大的區分來源來自於服務的區間，她的預售模式相對來說單純，而且絕大多數的票種預售出去後就連同座位一併販售。因為連同座位販售，她的售票模式是對應車種，相對配位是好控制的。航空系統裡面，最大的區分來源來自於不同期間的票種，不僅艙等有分，連銷售期間、可使用期間都有分，但是別忘了，最後的劃位行為是跟機型大小有絕對關係。所以，軌道系統是一開始就決定車種、航空則是最後派班時才決定機種。當然，大家會講到，不是每個航線都一定是彈性運用機種，不過航程越短、航空公司機種越複雜時，越有可能是到最後派班前，才會彈性地把機種分析出來、然後才知道最後的結果是不是OverBooking.... 與其說是航空業弄很多花樣來創造營收，也可以說是航空業要因應不同的旅客需求。 LCC為什麼能夠在某些特定的區域中有較一般航空公司低廉的成本，主要就在於LCC在一開始就把機種整合在一起，他的機種單純，他的航程和來回時間帶也單純，所以他可以減少這些配位成本。但是，旅客相對就減少了可以選擇的彈性，減少了服務的內容.... 再者，軌道系統和軌道業者發車有時可以利用很多代用車輛來進行運輸，航空公司購機和增班往往都是很大的限制因素。軌道系統的路權通常加發班車除了路線容量已達瓶頸，否則很容易加發班次；航空系統的航權通常連頻次都是瓶頸因素，加發班機是並不容易。綜觀以上的各項因素，航空公司一定會採取OverBooking來平衡成本，你要說OverBooking對付乘客，還不如說Overbooking能讓大部分的旅客獲得更合理的飛航成本... 如果今天大家訂票了都會搭，那當然都沒有太大問題...問題就在於事實不是如此... -- fabg's 航空‧鐵道‧交通生活部落格 http://fabg.pixnet.net/blog （fabg@運輸邦） -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 140.113.12.137

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Homeshadow

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kenny53

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cityport

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